Swissrail Industry Association / Mon 14.11.2022

Nachhaltigkeit ist nicht nur Werbung: bei Stadler werden Klimaneutralität und Umweltschutz ernst genommen.

Als Stadler 1943 das erste Schienenfahrzeug, einen batteriebetriebenen Schienentraktor, an die Ziegelei Schumacher & Co im Kanton Luzern lieferte, war Umweltschutz ein eher zweitrangiges Thema. Dass damals ein Batterieantrieb zum Einsatz kam, hatte ganz andere Gründe: Es wütete der zweite Weltkrieg, weshalb Kohle und Benzin knapp waren; Strom konnte dagegen in den schweizerischen Wasserkraftwerken in ausreichender Menge produziert werden. Seitdem sind mittlerweile achtzig Jahre vergangen, Batteriezüge von Stadler sind aber mehr denn je gefragt.

Der Regional- und Intercityzug FLIRT von Stadler wird als rein elektrischer Triebzug (EMU) oder in verschiedenen Varianten mit Hybrid- und Batterieantrieben angeboten. Bei Hybridversionen können die Batterien zur Rückgewinnung der Bremsenergie genutzt werden und Dieselmotoren beim Beschleunigen entlasten oder bei der Ausfahrt vom Bahnhof ganz ersetzen. In einigen Anwendungen mit Hybridantrieb werden Dieselmotoren nur noch ausnahmsweise eingesetzt, wenn ausserordentliche Situationen eine Unterstützung der Batterie erfordern.

Hybridantriebe helfen die Emissionen zu verringern. Um sie jedoch ganz zu vermeiden, sind aber reine Batteriefahrzeuge notwendig. Mit der Entwicklung des FLIRT AKKU setzt Stadler neue Massstäbe: eine Reichweite von mehr als 100 km im reinen Batteriebetrieb und die Möglichkeit, die Batterie während der Fahrt auf elektrifizierten Strecken zu laden, ermöglichen den vollständigen Verzicht auf den Einsatz von Dieselmotoren. Die Rekordfahrt eines FLIRT AKKU Versuchsträgers im Dezember 2021 über 224 km im Batteriebetrieb zeigt, welches Potential in dieser Technologie steckt.

Der kommerzielle Erfolg liess auch nicht lange auf sich warten: mit über 110 verkauften FLIRT AKKU ist Stadler Marktführer in diesen Segment.

Wo noch mehr Reichweite benötigt wird, integriert Stadler den Batterieantrieb mit H2 Brennstoffzellen. Durch die Kombination der beiden Technologien können die Fahrzeuge auch sehr lange Strecken ohne nachtanken oder nachladen der Batterien befahren. Das erste Fahrzeug dieser Art ist momentan für den kalifornischen Betreiber SBCTA (San Bernardino County Transportation Authority) im Bau und wird ab 2024 im dichtbesiedelten Grossraum von Los Angeles eingesetzt.

Nicht nur Triebzüge, sondern auch Rangier- und Streckenlokomotiven von Stadler können mit Batterien ausgestattet werden. Dabei sind diese, ähnlich wie Triebzüge, vielfältig einsetzbar: zum Rangieren auf nicht-elektrifizierten Bahnhöfen, Depots und Terminals, zum Schleppen von Bauzügen oder als Rettungslokomotiven bei abgeschalteter Oberleitung. Schwere Güterzüge können ebenfalls im Batteriemodus auf kurzen nicht-elektrifizierten Strecken geschleppt werden oder die Batterien können kleinere Dieselmotoren auf Steigungen unterstützen und sowohl Kraftstoff sparen als auch Emissionen minimieren.

Um den Energieverbrauch an Bord zu optimieren und die Reichweite zu erhöhen, hat die Stadler Tochtergesellschaft Stadler Signalling ein System zur Fahrerassistenz entwickelt, das in der Lage ist, die energieeffizienteste Fahrweise zu berechnen und dem Fahrer die optimale Beschleunigung und Geschwindigkeit vorzuschlagen. Erlauben dies die Betriebsvorschriften, kann dieses System sogar in die Zugsteuerung integriert werden und so autonom energieoptimiert fahren. In diesem Fall kommuniziert die Fahrzeugsteuerung mit einer fortschrittlichen Zugsicherung und beide Systeme zusammen sorgen für eine sichere, komfortable und energieoptimierte Fahrt.

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