Entretien avec le conseiller fédéral Albert Rösti

En tant que chef du Département des transports et fan avoué du chemin de fer, le conseiller fédéral s'engage pour une mobilité orientée vers l'avenir en Suisse. Dans l'interview, il parle de ses plans pour renforcer le trafic ferroviaire, des chances et des défis de l'attelage automatique numérique et du rôle important de la coopération internationale.

En tant que chef du Département des transports, vous vous êtes déclaré fan du rail. Quels accents souhaitez-vous donner à la Suisse, pays ferroviaire ?

Le besoin de mobilité en Suisse a fortement augmenté : Nous acceptons des trajets plus longs qu'auparavant pour aller travailler, nous nous déplaçons pour les loisirs et les vacances sur le rail, sur la route et dans les airs, et le transport de marchandises s'y fait également. Depuis que j'ai pris mes fonctions de conseiller fédéral, je dis qu'il ne sert à rien d'opposer un mode de transport à un autre. Oui, je suis un fan du rail, mais je reconnais bien sûr aussi l'importance de la route et du transport aérien. Ce qui m'importe avant tout, c'est de trouver des solutions pour une mobilité efficace, qui soient économiquement et écologiquement viables. J'espère qu'en tant que ministre de l'Infrastructure, je parviendrai à contribuer à l'objectivation de ce sujet, qui fait parfois l'objet de discussions émotionnelles.

Au début de cette année, le Conseil fédéral a adopté le message relatif à l'introduction et à la promotion de l'attelage automatique numérique (AAD). Le DAK doit rendre le transport ferroviaire de marchandises plus efficace, plus rapide et plus économique. Quelles chances et quels risques voyez-vous dans l'introduction et l'utilisation du DAK ?

Nous attendons du DAK une augmentation de l'efficacité non seulement du processus d'attelage, mais aussi de toute la préparation du train. C'est pourquoi le DAK est également important pour les trains complets et le trafic transalpin. Aujourd'hui, il faut jusqu'à trois heures de préparation pour qu'un train de marchandises puisse partir, car tout doit être fait à la main. Pendant ce temps, un camion a déjà traversé la moitié de la Suisse. Avec le DAK, ces temps de préparation des trains peuvent être réduits au minimum. La logistique et l'économie peuvent en profiter, car les marchandises arrivent plus rapidement à leur destination. A long terme, cela permet d'économiser de l'argent. Le DAK permet également d'améliorer la sécurité des collaborateurs, ce qui est important pour moi. 

L'introduction du DAK n'est pas seulement importante pour le transport intérieur de marchandises. L'UE est également confrontée à des défis similaires et discute de l'introduction du DAK. La Suisse est en avance sur le processus européen, mais souhaite assurer la coordination avec le "European DAC Delivery Programme" (EDDP). Comment éviter une solution helvétique particulière ?

L'introduction du DAK pour le transport ferroviaire de marchandises doit réussir à l'échelle européenne, sinon l'effet d'utilisation restera trop faible. C'est pourquoi la Suisse a signé fin avril 2024, avec l'Allemagne et l'Autriche, un document de position commun dans lequel elle s'engage en faveur du DAK. Pour cette raison, il est d'ores et déjà certain qu'il n'y aura pas de solution spéciale pour la Suisse : Notre pays entretient des contacts très étroits avec de nombreux pays d'Europe. Nous sommes bien représentés dans tous les organes internationaux importants des transports terrestres. Le DAK est un thème important dans les groupes spécialisés du transport ferroviaire de marchandises. L'UE a investi des centaines de millions d'euros pour mettre sur les rails les projets de développement Europe's Rail Joint Undertaking (ERJU) et European DAC Delivery Programme (EDDP).

Les États membres de l'UE ne sont pas tous convaincus par le DAK. C'est pourquoi la Suisse s'est positionnée, avec l'Allemagne et l'Autriche, en tant que partisans européens de la CAD. Que pouvons-nous apprendre de nos voisins en ce qui concerne l'introduction du DAK ?

Comme je l'ai déjà dit, nous devons absolument faire venir les États membres de l'UE dans le bateau. La Suisse a une bonne réputation en ce qui concerne le transport ferroviaire et a le statut d'invité dans les commissions techniques. C'est pourquoi la Suisse, avec l'Allemagne et l'Autriche, fera la promotion de la DAK au sein de l'UE. Avec notre side event sur la DAK lors du Forum international des transports à Leipzig le 22 mai, nous avons pu envoyer un signal à l'UE et aux autres pays européens. La Commission européenne a approuvé à peu près au même moment un régime d'aide allemand pour le transport par wagon isolé d'un montant de 1,7 milliard d'euros, qui permet de soutenir les entreprises de transport ferroviaire de marchandises, à l'instar de notre loi sur le transport de marchandises. J'interprète cela comme un bon signal.

Pour une mise en œuvre réussie, la collaboration de tous les acteurs est décisive. Swissrail représente la perspective de l'industrie dans le processus par le biais d'un groupe de travail. Quels sont vos souhaits pour l'industrie ? Comment l'industrie ferroviaire suisse peut-elle soutenir l'introduction de la CAD au niveau européen ?

Je salue le fait que l'industrie souhaite être bien positionnée pour l'introduction de l'ACD. Mais je constate aussi que jusqu'à présent, seule CFF Cargo a fourni des prestations préalables, avec le soutien financier essentiel de la Confédération. Le CAD offre de grandes opportunités au marché du fret ferroviaire et aux fournisseurs. Mais il n'est pas acceptable que la Confédération et les chemins de fer soient les seuls à supporter les risques. C'est maintenant à l'industrie de trouver une solution robuste et financièrement supportable qui soit rapidement disponible. Il faut maintenant travailler très rapidement à l'homologation et à la mise sur le marché. 

Si nous nous projetons en 2028, où en sommes-nous en ce qui concerne le DAK et le traitement numérisé des marchandises dans le transport ferroviaire ?

En 2028, nous serons peut-être prêts à migrer vers le DAK ou nous serons déjà en plein dedans. Je pars du principe qu'en 2026, plusieurs trains équipés d'un DAK et de composants suisses auront déjà été mis en service avec succès. La technologie est si stable que les autorités d'homologation suisses et européennes ont donné leur feu vert technique. Le DAK peut être produit en série. C'est un projet de grande envergure : il s'agit alors d'équiper environ 500'000 voitures dans toute l'Europe. 

Les solutions de mobilité suisses sont un succès mondial à l'exportation et environ 80 % des membres de Swissrail sont actifs dans le monde entier. En conséquence, Swissrail s'engage pour la promotion des exportations et prévoit régulièrement des activités à l'étranger. Comment le DETEC peut-il offrir un soutien supplémentaire aux membres de Swissrail ?

Le DETEC et en particulier l'OFT entretiennent une bonne et étroite collaboration avec l'industrie. Nous soutenons l'expérimentation d'innovations technologiques afin de développer des produits prêts à être commercialisés, robustes et avantageux, qui ont des chances d'être vendus dans le monde entier. 
La réputation des chemins de fer suisses et des transports publics en général est très bonne. Et vous savez qu'il y a énormément d'argent en jeu. C'est la meilleure publicité pour les produits ferroviaires suisses. 

Remarque concernant la traduction: ce texte a été traduit à l’aide de l’IA, puis vérifié par nos soins. Si vous deviez constater des erreurs, merci de nous en faire part.