Geld Gesucht wird: mindestens eine halbe Milliarde pro Jahr

Steigende Kosten des Schienenunterhalts - höhere Billettpreise, Steuern und Kompensation bei anderen Ausgaben

Für den Unterhalt des Schienennetzes brauche es 850 Millionen Franken mehr pro Jahr, sagen die SBB. Auf 500 Millionen kommt ein Zweitgutachten. Der Bundesrat gewährt vorerst knapp die Hälfte. Eine Arbeitsgruppe sucht nun nach Geldquellen.

Beat Waber, Bern

Die Wünsche der Regionen nach neuen oder leistungsfähigeren Bahnstrecken wachsen unaufhaltsam. Und mit ihnen tun dies die Kosten für den Schienenunterhalt. Diese wachsen sogar überproportional, weil sich auch das bestehende Schienennetz durch die steigende Beanspruchung verteuert. Zudem machen die Bahnen einen Nachholbedarf geltend: Ohne höhere Investitionen werde das Netz störanfälliger.

Im Februar hatten Experten im Auftrag der SBB den Mehrbedarf auf jährlich 850 Millionen Franken beziffert. Der Bund nickte diesen Wunschkatalog indes nicht einfach ab, sondern liess ihn, wie es sich für eine Aufsichtsbehörde gehört, von anderen Experten überprüfen. Am Montag haben das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die SBB gemeinsam die Ergebnisse präsentiert.

SBB sollen Effizienz steigern

Das Zweitgutachten der auf Bahnunternehmen spezialisierten BSL Management Consultants in Hamburg kommt zum wenig überraschenden Schluss, dass die SBB etwas gar hoch gegriffen haben. Etwa 500 Millionen Franken brauche es jährlich für die angemeldeten Bedürfnisse. Die Differenz liegt vor allem in der Einschätzung des Potenzials von Effizienzsteigerungen auf Seiten der Bahn, wie der neue BAV-Direktor Peter Füglistaler, der früher selber in der Geschäftsleitung der SBB-Division Infrastruktur sass, und SBB-CEO Andreas Meyer ausführten.

Die Publikation erfolgte eine halbe Woche nach einem Bundesratsentscheid zum gleichen Thema. Am Mittwoch hatte die Regierung entschieden, den SBB in den kommenden zwei Jahren 157 beziehungsweise 175 Millionen Franken mehr für den Unterhalt zu gewähren. Dazu kommen noch jährlich 44 Millionen für die Privatbahnen. Finanziert werden die Mehrausgaben aus dem Bundesanteil an der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), der in der Regel in den Finöv-Fonds für die Neat und andere Eisenbahngrossprojekte fliesst; dieser Beitrag wird entsprechend um 260 Millionen Franken jährlich gekürzt. SBB und Kantone sind indes noch nicht zufrieden; dringende Investitionen für Doppelstockzüge oder für den Zugang von Behinderten (Ausbau von Perrons) könnten so nicht fristgerecht finanziert werden, sagen sie. Das letzte Wort zum Zweijahreskredit wird das Parlament haben.

Wie der Mehrbedarf später, ab 2013, finanziert werden soll, ist noch völlig offen, zumal auch der BAV-Direktor mit einem weiteren Anstieg rechnet. Die LSVA steht auf Dauer nicht zur Verfügung, weil sonst die aus dem Finöv-Fonds bezahlten Neubauprojekte verzögert würden. Das BAV verlangt nun von den SBB eine regelmässige Berichterstattung über das Schienennetz. Monatlich ist über Störungen zu rapportieren, die auf die Infrastruktur zurückgeführt werden, und jährlich erwartet der Bund einen Bericht über den Netzzustand. BAV und SBB wollen für die Beurteilung gemeinsam Kriterien festlegen. Nötig ist dies auch aufgrund der Beobachtung im Zweitgutachten, wonach sich die SBB beim Unterhaltsbedarf primär auf das Alter und nicht auf den effektiven Zustand stützten.

Eine Arbeitsgruppe des BAV und der Eidgenössischen Finanzverwaltung sucht nach neuen Möglichkeiten für die Finanzierung des Schienennetzes. Erfasst werden sowohl der Unterhalt wie auch der Mittelbedarf für Neubauten (Bahn 2030), bei denen die Finanzierungslücke auf jährlich 300 bis 600 Millionen beziffert wird (NZZ 24. 3. 10). Die Vorschläge sollen im Herbst vorliegen. Geprüft werden vier Varianten: höhere Billettpreise, neue oder erhöhte Steuern, Einsparungen durch Effizienzsteigerung bei den Bahnen und Zulieferern, Kompensation von Mehrausgaben durch Kürzung anderer Subventionen.

Ein Zuschlag auf den Billettpreisen von 10 Prozent ergäbe gut 300 Millionen Franken pro Jahr. Eine offene Frage ist indes, wie stark die Preise erhöht werden können, ohne dass Bahnpassagiere auf die Strasse abwandern. Realistisch dürfte ein Mix aus allen Optionen sein. Füglistaler mahnt daher schon jetzt: Es werde «kaum viele glückliche Leute geben», wenn im Herbst die Vorschläge auf den Tisch kämen.

Bundesrat vertagt Aussprache

Der Bundesrat hätte sich übrigens bereits letzten Mittwoch auch mit den längerfristigen Perspektiven für die Finanzierung von Strasse und Schiene befassen sollen. Geplant war eine Aussprache aufgrund des Infrastrukturberichts für die Zeit bis 2030. Wohl weil die Libyen-Affäre zu viel Zeit beanspruchte, wurde die Verkehrs-Klausur aber auf nach den Sommerferien verschoben.

Quelle:  NZZ 29.06.2010